Etude de cas: la mobilité douce dans une petite ville

La France lors de la COP 21 en 2015 a ratifié l’accord de Paris sur le climat, engageant le pays à diminuer drastiquement ses émissions de gaz à effet de serre. Depuis, l’objectif Européen est de réduire de 55% les émissions de carbone d’ici à 2030. Malheureusement en 2021, les plans de relance économique post Covid ont entrainés un rebond des émissions de CO2. Parmi, les secteurs soutenus par le gouvernement, celui de l’automobile a été l’un des plus privilégié puisque ce sont 8 milliards d’Euros qui lui ont été alloués. Faute de plan ambitieux et à la hauteur des enjeux pour décarbonner, la France a été sanctionné pour inaction climatique mais aussi condamnée par la Cour de justice de l’Union européenne pour la pollution de l’air. Rappelons que la mauvaise qualité de l’air selon certaines études serait à l’origine de pas moins de 100.000 morts prématurées en France. Que l’on parle des particules fines qui posent un grave problème de santé publique (les PM sont émises tant par les fumées d’échappement que l’usure des pneus en conséquence les voitures électriques ne sont donc pas tellement plus vertueuse de ce côté) ou d’émission carbone, la voiture a une grande part de responsabilité par rapport aux problématiques majeures actuelles. Comme le montre l’infographie ci-dessous, la voiture particulière représente une part écrasante des émissions dans le secteur du transport.

Pour ces raisons, il est indispensable que le vélo occupe une place extrêmement importante dans la mobilité pour les années à venir. Pour cela le gouvernement a lancé « Le Plan Vélo & Mobilités actives » dont le but est de tripler la part modale du vélo dans les déplacements des Français, de 2,7 % aujourd’hui à 9 % en 2024. (Dans le reste de l’Union Européenne, l’usage du vélo dépasse déjà les 7 % mais la France est très à la traine et occupe seulement le 25ᵉ rang dans le classement).

Pour rattraper notre retard par rapport aux pays voisins, le gouvernement a défini  4 axes principaux :

  • Développer les aménagements cyclables et améliorer la sécurité routière
  • Mieux lutter contre le vol
  • Créer un cadre incitatif reconnaissant pleinement l’usage du vélo comme un mode de transport vertueux
  • Développement d’une culture du vélo.

Il est donc primordial que toutes les collectivités à leurs échelles respectives contribuent à l’essor du vélo en aménageant leur territoire en suivant ces axes. Pour cet article visant à montrer les réussites et les ratés dans la mise en place d’infrastructures cyclables à l’échelle communale, j’ai choisi de prendre en exemple la petite ville de Léognan (≈ 11.000 habitants) qui jouxte la Métropole de Bordeaux. La capitale girondine a lancé en 2021 son troisième plan vélo prévoyant d’ici 2026 de doubler la part de la bicyclette dans les transports. Grâce à un budget de 160 millions d’Euros, c’est un réseau express cyclable de 270 kilomètres qui va couvrir l’agglomération avec l’objectif de faire passer la part modale de la bicyclette de 10 à 18% en 2030. Grâce à ces plans vélo successifs, Bordeaux Métropole s’est classée dans le top 6 des villes les plus cyclables au monde selon un classement établi en 2017. Il est indéniable que « la belle endormie » était bien réveillée pour se positionner en bonne place sur la grille de départ de la transition face aux autres grandes villes française. Ainsi, elle a su instaurer une vrai culture vélo en témoignent les nombreuses boutiques de cycles présentes dans la métropole dont plusieurs sont spécialisées dans les vélo cargo. En 2022, Bordeaux arrive 5ième sur le baromètre des villes cyclables établit par la FUB alors qu’en est-il des communautés d’agglomérations voisines? Bénéficient-elles de l’élan pour le vélo généré par la métropole? Avec leur budget arrivent-elles a créer un réseau cyclable tout aussi cohérent? La réponse ne semble pas évidente, en 2022 Bordeaux reste la quatrième ville la plus embouteillée de France signe que beaucoup trop d’habitants venant des agglos alentour utilisent encore leurs voitures pour se rendre sur Bordeaux.

L’enfer est pavé de bonnes intentions

Léognan est une petit ville à proximité directe de Bordeaux connue pour ses vignes… Ses châteaux attirent les touristes mais aussi les promeneurs grâce à ses chemins de Grande Randonnée (GR) et bien entendu des cyclosportifs. La ville au fil des ans fait évoluer son offre viaire pour essayer de faire cohabiter les différents usagers: piétons, cyclistes et automobilistes. On peut saluer le fait que la ville créée régulièrement de nouvelles pistes cyclables et voies vertes mais malheureusement trop souvent sans suivre les préconisations du CEREMA. Le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (CEREMA) est un établissement public à caractère administratif placé sous la tutelle conjointe du ministre de la transition écologique et du ministre de la cohésion des territoires. Le Cerema apporte aux acteurs territoriaux un appui en terme d’ingénierie et d’expertise technique dans l’optique de favoriser une transition vers une économie sobre en ressources et décarbonée, respectueuse de l’environnement et équitable. L’utilisation du vélo est un des thèmes principaux sur lequel le Cerema, en tant qu’expert sur les problématiques d’infrastructure propose en un accompagnement aux collectivités.

Une toute nouvelle piste bidirectionnelle a été créé dans le centre Léognan d’une largeur d’à peine 2,4m. Avec juste 1m20 par sens de circulation, c’est bien en dessous de ce que préconise le CERAMA.

PISTE CYCLABLE

Des pistes cyclables pas suffisamment larges, des piétons sans trottoir: bienvenue à Léognan


Par exemple, le CEREMA a créé un guide extrêmement détaillé en 8 points pour réussir une piste cyclable mais la plupart des municipalités s’entête à ne suivre aucune des préconisations, ce qui mène à la création de pistes peu pratiques et qui en conséquence ne seront pas utilisés par ceux à qui elles se destinent. En complément sur le site, il y a également une quarantaine de fiches à destination des collectivités sur comment faire des aménagements favorables aux vélos ou encore les bonnes pratiques en matière de voie verte.

Voici un bref résumé des recommandations du CEREMA en matière de piste cyclable:

  • Fixer des largeurs répondant aux exigences de capacité et de confort soit 3m de large minimum pour une piste bidirectionnelle
  • Maintenir la continuité de la piste cyclable
  • assurer une séparation efficace avec la chaussée générale
  • aménager une séparation avec le trottoir franche, lisible
  • proposer des rayons de courbures qui optimisent les déplacements à vélo
  • optimiser le franchissement des seuils
  • carrefours: assurer des franchissements confortables et sûrs notamment en choisissant un régime de priorité adapté qui ne pénalise pas les cyclistes

Comme vous allez le constater grâce aux photos ci-dessous, la ville de Léognan ne coche aucune des cases sur la checklist proposé par le CEREMA 🙁

Aménagement idéal avec des séparations physiques entre les voies réservées aux différents type d’usagers

L’avenue de Gradignan (D109) est l’un des axes le plus problématique quand on se déplacé à vélo dans Léognan. Commençons par le point positif, une longue piste cyclable part du centre ville de Léognan et ne s’interrompt pas jusqu’à l’entrée de Gradignan, première commune de Bordeaux Métropole en arrivant de cette direction. C’est donc un axe très prisé par les vélotafeurs mais aussi les familles et clubs cyclo-sportifs. Maintenant, détaillons ce qui ne va absolument pas:

  • La piste bidirectionnelle est beaucoup moins large que les 3,5m préconisés par le CEREMA bien que l’espace sur l’accotement soit largement suffisant pour en augmenter la largeur. En conséquence, il est impossible de doubler un autre cycliste sans rouler à contre sens. Sur les photos en illustration ci-dessous, on constate la problématique avec un biporteur qui occupe les 1m10 dispo. (L’espace vital autour du cycliste doit être de 1m50)
  • Que ce soit à droite ou à gauche, la chaussée ne dispose d’aucun trottoir. En conséquence, absolument tous les piétons marchent sur la piste cyclable, on y croise quotidiennement les assistantes maternelles et parents avec les poussettes, de jeunes joggers ou encore les retraités promenant leurs chiens avec la laisse tendue en travers de la piste. Bien que l’article R110-2 du code de la route définisse la piste cyclable comme exclusivement réservée aux cycles et que les piétons peuvent être verbalisés dans le cas où ils l’empruntent, l‘article R412-35 stipule que les piétons peuvent marcher sur une piste cyclable « lorsqu’il ne leur est pas possible d’utiliser les emplacements qui leur sont réservés ou en l’absence de ceux-ci ». On ne peut donc blâmer les piétons qui utilisent cette piste cyclable mais pour cohabiter en bonne intelligence, le cycliste doit largement modérer son allure ce qui réduit grandement l’intérêt d’utiliser cette piste.
  • Règle de priorité: le point le plus incompréhensible de cet aménagement cyclable. Comme le montre la carte ci-dessous, pas moins de cinq intersections sont présentes sur 800m de piste cyclable dont quatre obligent le cycliste à mettre pied à terre pour marquer les stops. De quoi décourager tout vélotaffer et cyclo-sportif d’utiliser cette piste cyclable qui demande un effort constant de relance au redémarrage et casse la vitesse moyenne. Cette piste étant une succession de montée et de faux plats, ce n’est pas une sinécure pour l’utilisateur d’un vélo cargo lourdement chargé de relancer tous les 150 mètres. En conséquence beaucoup de cyclistes préfèrent retourner sur la chaussée principale qui elle ne souffre pas d’interruption. Un comportement incompris des automobilistes qui irrités de rester derrière un vélo, n’hésitent pas à klaxonner et ouvrir leur fenêtre pour dire de retourner sur la piste cyclable.
Le trait bleu symbolise les pistes cyclables bidirectionnelles

Liste des intersections problématiques dont la signalétique (marquage au sol et panneaux) devrait-être modifiée pour donner la priorité au vélo conformément aux préconisations du CEREMA:
1. Avenue de Bayonne
2. Chemin de la Saucette
3. Impasse du Clos de Peyrot: ici le double Stop pour les voitures donnant la priorité à la piste cyclable devrait servir d’exemple pour les autres intersections
4. Rue de l’écureuil
5. Chemin de Gazin (rencontre des deux pistes cyclables au niveau du rond point)

Impasse du Clos de Peyrot, le STOP est positionné correctement en amont de la piste cyclable permettant ainsi aux vélos de passer sans s’arrêter
A quand un coup de peinture pour rafraichir la visibilité de ce précieux STOP pratiquement effacé?

Pour que la piste cyclable de l’avenue de Gradignan soit pleinement exploitable, il serait souhaitable en priorité de faciliter la cohabitation entre vélos et piétons. Pour cela, il faudrait qu’un trottoir distinctement séparé de la piste cyclable soit créé. Dans le cas contraire, il faudrait requalifier la piste cyclable en voie verte ce qui impliquerait le remplacement des panneaux (C113 et C114) d’indication d’une voie conseillée et réservée aux cyclistes par des panneaux d’indication de voie verte (C115 et C116) pour que la légitimité des piétons à cet endroit ne soit plus discutable. Le marquage des priorités à chaque intersection doit être absolument revu car dans le meilleur des cas, les cyclistes décident de retourner sur la route, dans le pire ils restent sur la piste cyclable sans respecter les Stops consécutifs. Que la bande de bitume garde le statut de piste cyclable ou soit converti en voie verte, dans les deux cas cas la largeur est insuffisante pour permettre les dépassements confortables qui par sécurité pousse souvent à mordre l’herbe dans le bas côté. A noter que la piste cyclable Avenue de Cestas (D214) qui démarre Rue de la Grange Dîmière et qui se prolonge jusqu’au croisement Chemin des Terres Rousses souffre exactement des même défauts de trottoirs et de priorité. Ce qui est bien dommage car cet axe mène au Lac Bleu très prisé pour les balades en famille… Mêmes causes, mêmes conséquences…


Stationnement vélo

Le stationnement pour les vélos, afin de répondre aux besoins des cyclistes, doit être visible, pratique, accessible, facile à utiliser. Les emplacements vélo doivent
prioritairement être à proximité ou dans le prolongement du cheminement du cycliste. La distance entre la destination (commerce, lieu culturel, jardin publique…) et le stationnement des vélos influence leur utilisation. Par conséquent, il est important de développer une offre de stationnement vélo régulière et adaptée aux besoins en termes de volume, au risque de voir se multiplier les points d’ancrages inadaptés, voire dangereux pour les autres usagers de l’espace public. Exemple concret sur la photo ci-dessous au niveau de l’espace culturel Georges Brassens (Bibliothèque, Cinéma, salle expo…) qui ne dispose que de deux bornes pour attacher les vélos. Une famille lambda à vélo de deux parents et deux enfants suffisent à saturer le stationnement vélo de ce quartier (alors même qu’une école est juste en face multipliant les besoins en place vélo). Comme on le voit sur cette photo, les autres cyclistes n’ayant d’autres choix que d’utiliser comme point d’ancrage le mobilier urbain ce qui est interdit notamment car cela pousse a stationner sur le trottoir ce qui est une gêne pour les piétons.

Les antivols à câble sur cette photo sont à bannir car ils se coupent en quelques secondes avec une simple pince coupante

Il est impératif que les dispositifs d’attache installés par la commune permettent d’accrocher le cadre et au moins une roue.
Il est également souhaitable de proposer une offre de stationnement diversifiée, adaptée aux différents types de vélos dont l’usage est en plein essor :
bi-porteurs, tri-porteurs, vélos allongés, vélos enfants, vélos avec remorques… Il faut donc privilégier les potelets et arceaux, les râteliers de type « pince roue » sont à proscrire car il ne permettent pas de sécuriser correctement le cadre avec un antivol. De plus engager son vélo dans ce type de rack risque d’abimer les rayons voir les disques de freins, les pneus larges ne rentrent tout simplement pas dedans (les vélo a assistances électriques, les fatbike, trike, cargo… ont des boudins trop gros pour s’y glisser.) Il faut vraiment prendre en compte l’apparition des bi et triporteurs dans le paysage urbain. Leur large caisse permet difficilement d’approcher le cadre des points d’attache, il faut donc des supports dédiés. Par exemple, la ville de Strasbourg depuis 2020 met en place des arceaux dédiés au vélo cargo et il serait bon que Léognan s’en inspire. Les ventes de vélo cargo ont bondi de 354% en 2020 en France et ce n’est pas prêt de s’arrêter car c’est le véhicule familial idéal pour remplacer la voiture au quotidien. Mais les professionnels ne sont pas en reste et nombreux sont les artisans à adopter le cargo. Exemple ci-dessous, un triporteur Butchers & Bicycles utilisant une barrière comme point d’attache dans le centre de Léognan.

Le Parc de Pontaulic de Léognan fraichement aménagé s’est vu malheureusement doté de râteliers « pince roue » dont l’utilité est proche du nul quelque soit le type de vélo qu’on souhaite y mettre.

Quoi de mieux qu’une sortie au jardin public en arrivant avec les enfants dans la caisse du biporteur? Dommage qu’il soit impossible d’y attacher son vélo

Avec ces racks, impossible de passer un antivol en U (les plus efficaces) dans le cadre et la roue pour sécuriser le vélo…

Le pince roue est totalement inadapté pour laisser son vélo attaché

Pas plus de chance dans le centre ville de Léognan qui vient de se doter face au bureau de Poste des mêmes « pince roues ». On notera au passage, le nombre anecdotique d’emplacements vélos dans le centre. Il est urgent que la mairie mettent en place des emplacements vélos en nombre suffisant et avec des arceaux sécurisant. En effet, si je prends l’exemple du marché du samedi qui attire beaucoup de monde, le centre est totalement saturé de voitures alors que les habitants pourraient venir à bicyclette comme chantait si bien Yves Montand. Malheureusement, aucun emplacement n’est prévu pour accueillir un grand nombre de vélo. Il faut rapidement convertir quelques places de stationnement automobile en emplacement pour les différents cycles existant. Il est très important que les aménagements à destinations des vélos ne se fassent pas en confisquant de l’espace au piéton déjà peu gâtés dans Léognan. Il n’est pas plus acceptable de bétonner des espaces verts qui doivent-être au maximum être préservés pour casser les ilots de chaleurs. Idéalement, nous pourrions même envisager de mettre sous préau le stationnement vélo. Nous pourrions également imaginer que le toit soit couvert d’un panneau solaire alimentant une prise de recharge pour les vélos à assistance électrique dont le nombre va grandissant.

Les racks à vélos ne doivent pas être simplement boulonnés au sol mais réellement scellés dans ce dernier.

BANDE CYCLABLE

Outre le sujet des pistes, Léognan souffre d’un vrai manque de bandes cyclables. Dès l’entrée de la ville, Léognan affiche fièrement « Ville prudente » sur l’avenue de Bordeaux (D651) et pourtant, c’est sûrement l’un des pires axes à emprunter à vélo car totalement vierge de tout équipement cyclable. C’est très dommage car, c’est la route pour aller au supermarché Leclerc et s’y rendre à vélo pour faire les courses, c’est l’assurance de « se faire tailler un short » par les voitures et les bus.

Si la largeur à l’entrée de Léognan est difficile à aménager, il en va autrement pour la chaussée qui court depuis le radar pédagogique jusqu’à la gendarmerie. En effet, il existe tout le long une ligne de rive délimitant l’accotement qui mériterait bien d’être revue en bande cyclable. Aux heures de pointe, quand les voitures sont « au cul à cul » au feu, il serait totalement souhaitable que les vélos puissent remonter la file par la droite grâce à une bande cyclable. Comme le montre les photos ci-dessous, la largeur permet cet aménagement.

Double sens cyclable

Un double-sens cyclable (DSC) est une voie de circulation à double sens dont l’un est réservé aux cyclistes. Les conducteurs de véhicules motorisés y sont autorisés à circuler dans un seul sens, les cyclistes dans les deux sens. Ce type d’aménagement est couramment (mais improprement) appelé « contre-sens cyclable ». Il est signalé par un Panonceau M9v2. (pictogramme de vélo précédé de la mention SAUF). La ville de Léognan a commencé à utiliser le DSC mais malheureusement pas bien intégré. Exemple ici, devant la Halle de Gascogne, la bande cyclable termine sur un passage piéton suivi d’une place de stationnement. Les potelets ne facilitent pas la manœuvre pour rejoindre la jonction voie verte / piste cyclable depuis la bande… (on s’interroge également sur la présence de peinture verte réservé au vélo en alternance avec les traits blancs du passage piéton)

Le DSC débouche sur un passage piéton et une place de parking

Continuité des pistes cyclables

Début 2022, une nouvelle et minuscule piste cyclable de quelques mètres a été mise en service. L’idée de base est intéressante, il est possible de traverser depuis l’espace culturel en passant derrière la Halle de Gascogne pour finalement rejoindre le parking de la place Salvador Allende. Le troquet de cette dernière ayant établit une terrasse transformant le bout de la place en cul de sac, il n’y a pas d’autre choix que partir à gauche en sortant de la piste cyclable. Malheureusement, impossible de rejoindre l’église faute de double-sens cyclable.

Du côté du lac bleu, la continuité de la piste cyclable est également inexistante. Une fois arrivé au rond point en remontant l’avenue de Cestas depuis le bourg, on se retrouve sur une chaussée étroite coincé entre les voitures roulant vite et le risque d’emportiérage avec les véhicules en stationnement qui occupent largement l’accotement les weekend de grand soleil.

Du constat à l’action

Si des efforts ont étés fait ces dernières années pour améliorer la mobilité douce dans Léognan, la route est encore longue pour transformer la ville. Des trottoirs impraticables au point de pousser les parents avec leurs poussettes sur la route, des cyclistes finalement plus privilégiés avec leurs pistes qui bénéficient d’un espace qui aurait pu être partagé avec les personnes à pied et enfin la voiture qui accapare beaucoup trop d’espace et circule trop vite à défaut de zones 30.
Si vous aussi déplorez cet état de fait et souhaitez faire bouger les choses dans le bon sens, il faut activer les leviers à votre portée. Sollicitez la mairie pour que des conseils de quartier soient organisés pour remonter les problématiques. Demandez à ce que soit organisées des consultations sur les plans de circulation. Adhérez à des associations cyclistes pour donner du poids à la représentativité des usagers de bicyclettes. Profitez de toutes les opportunités pour tenter de faire bouger les lignes. Par exemple, la ville de Léognan propose un budget participatif ou chacun peut soumettre un projet visant a améliorer la ville. A l’issue du vote, les projets les plus plébiscités seront financés. Un collectif d’amateur de la petite reine a donc saisi sa chance en soumettant son projet visant à l’encouragement de l’usage des mobilités douces et bonne nouvelle ce dernier a été retenu. Prochaine étape, faire gagner ce projet car cela devient vital d’instaurer une culture vélo.
Pourquoi est-ce primordial? J’écris ces lignes le jour des Saints de glace et pourtant le thermomètre passe les 30 degrés de fait Bordeaux connait un nouveau pic de pollution à l’Ozone. Ce gaz ce forme sous l’effet d’une forte chaleur sur les oxydes d’azote (NO et NO2) et les composés organiques volatils (COV) émis par le trafic automobile. L’ozone est un gaz irritant qui pénètre facilement jusqu’aux voies respiratoires les plus fines et peut provoquer chez certaines personnes (notamment les jeunes enfants, personnes âgées, asthmatiques, allergiques ou souffrant d’insuffisance cardiaque et respiratoire) des irritations respiratoires mais aussi oculaires. L’ozone a également un effet néfaste sur la végétation (processus physiologiques des plantes perturbés), sur les cultures agricoles (baisse des rendements) et sur le patrimoine bâti (fragilisation/altération de matériaux tels métaux, pierres, cuir, caoutchouc, plastiques…). Passer au vélo n’est plus une option.

En page 2 se trouve la suite de l’analyse détaillée des anomalies et non conformité des équipements cyclables

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