Flambée du prix des carburants : pourquoi le vélo doit devenir une priorité de la politique des mobilités

Quand le prix du carburant flambe, le vélo devrait-être une évidence — encore faudrait-il un plan vélo pour le soutenir

Au printemps 2026, la France redécouvre à la pompe le prix de sa dépendance à la voiture. Cette flambée n’a rien d’un simple soubresaut conjoncturel : elle s’inscrit dans un choc pétrolier d’ampleur historique, que l’Agence internationale de l’énergie décrit comme la plus forte perturbation d’offre jamais observée. Liée aux attaques sur les infrastructures énergétiques au Moyen-Orient et à la limitation des flux maritime via le détroit d’Ormuz tombés de plus de 20 millions de barils par jour avant la crise à environ 3,8 millions début avril. Si le prix du record nominal de 2008 pour les contrats Brent n’ont pas encore été dépassés sur le marché physique, certains cargos livrés en Europe ont bien approché les 150 $/baril. Conséquence dans l’hexagone courant avril, le prix moyen à tourné au tour de 2,387 €/L pour le gazole et 2,022 €/L pour SP95-E10. De quoi rappeler aux Français, la vulnérabilité d’un pays qui reste très exposé aux chocs pétroliers internationaux.

Et pourtant, dans le débat public, l’alternative vélo continue d’être traitée comme un sujet secondaire. C’est un contresens. En France, les dépenses de transport représentaient déjà près de 14 % des dépenses de consommation des ménages en 2023. Pour les 10 % les plus modestes, les transports peuvent absorber 21 % du revenu disponible. Et, dans ce poste, la voiture reste ultra-dominante : selon Roole, elle capte environ 80 % du budget transport des Français.

Dès lors, le calcul économique est sans appel. Pour l’usage, un vélo « mécanique » coûte en moyenne 94 € par an et un vélo à assistance électrique 248 € par an, selon les estimations de la FUB et l’UFC-Que Choisir. Côté automobile, la dernière étude disponible en 2026 estime le budget moyen à 416 € par mois, soit presque 5 000 € par an. Sur le marché de l’occasion, une voiture électrique revient en moyenne à 331 € par mois, contre 374 € pour un diesel et 387 € pour une essence. Même lorsqu’elle devient la moins chère des voitures, l’électrique reste donc dans un tout autre univers budgétaire que le vélo.

Même à l’achat, on ne parle pas du même ordre de grandeur que l’automobile. En 2024, le prix moyen d’un vélo vendu en France a atteint 978 €, une moyenne tirée vers le haut par les vélos à assistance électrique, qui représentent 29 % des ventes et avoisinent les 2 000 € pièce. Dans le même temps, il s’est vendu environ 2,45 millions de vélos neufs par an en moyenne entre 2020 et 2024. Pourtant, ce dynamisme commercial ne se traduit pas encore pleinement dans les usages : le vélo ne représente toujours que 5 % des déplacements en France, bien loin derrière la Belgique (10 %), l’Allemagne (11 %), le Danemark (15 %) ou les Pays-Bas (28 %). Ce décalage montre à quel point la France achète des vélos plus facilement qu’elle n’organise réellement leur usage au quotidien.

Pourtant le vélo à un véritable rôle comme amortisseur de crise comme l’explique l’économiste des transports Frédéric Héran. Grèves, chocs pétroliers, crise sanitaire accélèrent régulièrement la pratique du vélo, précisément parce qu’il s’agit d’un mode simple et peu coûteux. Mais il rappelle aussi une autre réalité : sans politique durable, l’inertie des habitudes reprend vite le dessus. Une flambée du carburant peut déclencher un réflexe ; elle ne suffit pas, à elle seule, à créer une bascule durable.

C’est précisément ce que les Pays-Bas ont compris dans les années 1970. Là-bas, le choc pétrolier n’a pas seulement réveillé les consciences : il a servi de point de départ à une politique publique cohérente. À partir de 1976, le plan pluriannuel des transports néerlandais intègre le vélo, avec des itinéraires démonstrateurs à Tilburg et à La Haye, puis des subventions pouvant aller jusqu’à 80 % du coût des infrastructures cyclables urbaines. Le “miracle néerlandais” n’est donc pas un trait culturel tombé du ciel : c’est le produit d’un choix politique prolongé dans le temps.

En France, au contraire, le vélo reste trop souvent célébré dans les discours et raboté dans les arbitrages. Le plan Vélo et marche 2023-2027 promettait 250 millions d’euros par an pour les aménagements cyclables, avec un objectif de 80 000 km d’aménagements sécurisés en 2027. Mais dans le projet de loi de finances pour 2026, le Sénat relève que seuls 31 M€ en autorisations d’engagement et 73 M€ en crédits de paiement sont prévus pour le fonds mobilités actives, très loin des ambitions initiales. Dans le même temps, les aides nationales à l’achat de vélos ont été supprimées depuis le 15 février 2025.

Le plus frappant, c’est que cette retenue budgétaire intervient alors même que le potentiel du vélo reste immense. Le ministère de la Transition écologique rappelle que 60 % des trajets domicile-travail de moins de 5 km se font encore en voiture, contre seulement 5 % à vélo. Et malgré les coups de frein budgétaires, la fréquentation vélo a encore progressé de 5 % en France en 2025, avec une hausse à la fois dans les grands centres urbains, les communes intermédiaires et les communes rurales. La demande sociale existe donc déjà ; ce qui manque, ce n’est pas l’envie de rouler, c’est la constance de l’action publique.

Dans le même temps, la filière automobile continue, elle, de bénéficier d’un soutien massif. Le plan de soutien post-Covid de 2020 représentait à lui seul plus de 8 milliards d’euros, avec un bonus pouvant monter à 7 000 € pour un véhicule électrique et une prime à la conversion jusqu’à 5 000 €. La Cour des comptes rappelle qu’entre 2018 et 2025, près de 2,4 millions de bénéficiaires ont été aidés pour 9,4 Md€ au titre des aides à la demande, auxquels s’ajoutent environ 5 Md€ de subventions et avances remboursables à l’offre entre 2018 et 2024, tout en jugeant l’efficacité globale de ces soutiens limitée.

Et l’effort continue en 2026. Bercy annonce le maintien de la prime « coup de pouce véhicules particuliers électriques », avec des montants indicatifs pouvant atteindre 5 700 € pour les ménages précaires, 4 700 € pour les ménages modestes non précaires et 3 500 € pour les autres, auxquels peut s’ajouter un bonus batterie européenne de 1 200 à 2 000 €. En parallèle, le gouvernement a annoncé en janvier 2026 que 50 000 véhicules avaient été attribués dans le cadre du leasing social. Qu’on aide la voiture électrique n’a rien de choquant en soi ; ce qui interroge, c’est le contraste avec le traitement budgétaire réservé au vélo, alors qu’il constitue la réponse la plus immédiate, la moins chère et la plus accessible pour une grande partie des trajets du quotidien.

Le fond du problème est là. En période de carburants chers, on parle beaucoup de chèques, de ristournes, de compensation. On parle beaucoup moins de réduction structurelle de la dépendance à la pompe. Or le vélo coche toutes les cases : sobriété, économie, santé, climat, autonomie. Ce n’est pas un gadget pour les beaux jours, ni un simple supplément d’âme des politiques de mobilité. C’est une assurance anti-crise. Tant que la France ne le traitera pas comme tel, elle continuera à subir chaque flambée des carburants comme une fatalité, alors qu’une partie de la réponse est déjà là, dans nos rues, nos garages et nos trajets du quotidien.

Le constat est là, brut : pour une part importante des déplacements du quotidien, le vélo n’est pas une utopie, c’est une solution déjà à portée de pédale. Le ministère de la Transition écologique rappelle que 60 % des trajets domicile-travail de moins de 5 km sont encore effectués en voiture, alors que le Cerema juge le vélo « particulièrement adapté » jusqu’à 10 km, et au-delà encore avec assistance électrique. En France, 3,7 millions de personnes travaillent à 2 km ou moins de chez elles, et 4,5 millions entre 2 et 5 km, soit 8,2 millions d’actifs à moins de 5 km de leur lieu de travail. Or le Cerema rappelle que le vélo est « particulièrement adapté pour réaliser des trajets jusqu’à 10 km », et même davantage avec assistance électrique. Cela signifie que, pour une part considérable des déplacements du quotidien, le vélo pourrait être une alternative crédible, économique et réaliste à la voiture — à condition, bien sûr, que les itinéraires soient sûrs, continus et confortables.

Mais il faut aussi regarder la réalité en face : pour beaucoup de ménages, surtout dans le périurbain et le rural, la voiture reste moins un choix qu’une dépendance organisée par des décennies d’étalement urbain, d’éloignement du logement par rapport au lieu de travail, d’absence de transport en commun et de contraintes tel que des horaires décalés ou de sous-investissement dans les alternatives. C’est précisément pour ces trajets intermédiaires, trop longs pour un vélo classique mais absurdes à couvrir avec une voiture lourde et coûteuse, que les véhicules intermédiaires légers, les vélis, doivent désormais changer d’échelle. L’ADEME les présente comme une alternative crédible à l’automobile en zones périurbaines et rurales, soutenue par le programme eXtrême Défi lancé en 2022 et financé par France 2030 ; depuis 2023, ces véhicules sont testés en conditions réelles et plus de 20 collectivités se sont engagées dans des expérimentations. Le message est clair : il ne suffit plus d’observer ces innovations avec curiosité, l’État français doit désormais en accélérer l’adoption — par l’homologation, la commande publique, les aides à l’achat, l’adaptation réglementaire et l’intégration de ces véhicules dans une véritable stratégie nationale de mobilité sobre.

Pour approfondir le sujet, on peut utilement se tourner vers Jérôme Zindy, dont le film La Nouvelle Aventure Mobile suit un tour de France en véhicule intermédiaire à la rencontre de ses pionniers, ainsi que vers Bon Pote, qui a consacré un article de fond aux véhicules intermédiaires et à leur potentiel dans la transition des mobilités. Deux ressources précieuses pour comprendre pourquoi ces engins ne relèvent plus du prototype exotique, mais d’une alternative qu’il devient urgent de prendre au sérieux.